Auta jsou dnes objektem kulturních válek. Jde hlavně o elektromobilitu, ale naší pozornosti uchází možná důležitější aspekt budoucího vývoje. Ještě donedávna české právo stálo na jednoduché představě, že vozidlo vždy řídí člověk. Novela zákona o silničním provozu to změnila tak, že vedle klasického řidiče výslovně pracuje i s automatizovaným vozidlem a s pravidly pro dobu, kdy vozidlo řídí systém. Osoba na sedadle řidiče je sice nadále „řidičem“ ve smyslu zákona, ale po dobu aktivního automatizovaného řízení se na ni nevztahují ta pravidla a povinnosti, jejichž plnění zajišťuje samotné vozidlo. To je velká změna: právo poprvé uznává, že řídit může dočasně software.
Český model stojí zatím na opatrném kompromisu: systém smí řídit jen v mezích svého schválení a člověk musí být stále připraven zasáhnout. Jakmile výzvu k převzetí ignoruje, ochranný režim končí. Z legaltech pohledu je to typický příklad tzv. „human in the loop“ regulace: právo připouští automatizaci, ale jen za cenu trvalé lidské zálohy.
Česká úprava míří na automatizovaná vozidla v režimu, který odpovídá dnešní evropské homologaci, nikoli na plně autonomní robotická auta bez člověka za volantem. Prakticky to znamená, že nejde o „auto bez řidiče“, ale o právně dovolené předání části řízení systému v definovaných podmínkách.
Proto je zavádějící mluvit o úplném „autopilotu“. Český zákon nelegalizuje autonomii jako nový standard, ale jako výjimku z jinak stále platného pravidla, že řízení auta je lidská činnost. Technologie dostává prostor, ale jen tam, kde je zároveň možné přesně určit její hranice. To je ale podle mého názoru v pořádku, je to postupný krok. Krok správným směrem.
Nejdůležitější právní novinka možná není v tom, kdo smí řídit, ale jak se to bude dokazovat. Řidič automatizovaného vozidla musí policii umožnit přístup k údajům o tom, zda vozidlo řídil systém nebo člověk. Pokud to neumožní, zákon stanoví domněnku, že vozidlo automatizovaným režimem řízeno nebylo. To je zásadní. Spor o autonomní řízení nebude v praxi hlavně filozofický, ale datový. To samozřejmě otvírá další nepříjemné otázky.
Z provozu auta se tak stává mimo jiné zdroj důkazních dat. Odpovědnost se bude lámat na auditovatelnosti systému, kvalitě záznamů a schopnosti rekonstruovat okamžik předání řízení. U autonomní mobility tedy právo neřeší jen bezpečnost, ale i podobu důkazu. Bez spolehlivých dat by celý model nebyl použitelný.
Důvodová zpráva k tomu říká, že pokud policie zjistí, že vozidlo bylo řízeno automatizovaně, neměla by řidiče stíhat. To ale ještě samo o sobě neznamená jednoduché pravidlo, že veškerá odpovědnost v takovém případě automaticky padá na výrobce. Přestupková odpovědnost, civilní náhrada škody, povinné ručení a případná odpovědnost za vadu výrobku jsou různé vrstvy. Technologický vývoj tak právo tlačí k přesnějšímu rozdělení rolí mezi řidiče, provozovatele, pojišťovnu a případně výrobce.
Česká úprava tak vykročila podobně jako Německo na dlouhou cestu k plné automatizaci. Němci jsou už o krok dál a podobně jako v Kalifornii či v Číně už testují rámec i pro vyšší stupeň autonomie ve vymezených oblastech. Česká legislativa je proti tomu trochu střízlivější: soustředí se hlavně na to, aby bylo možné bezpečně pustit do provozu automatizované režimy s dohledem, a aby bylo vždy zjistitelné, kdo měl nad vozidlem kontrolu. I tak jsme ale dál než drtivá většina ostatních zemí.
Vlak nám v tomto případě tedy doufám neujede, a když ano, tak chytíme právě automatické auto. Auto, které už nebude jen dopravní prostředek, ale i regulovaný software s vlastním rozhodováním. Právě proto se mění i role práva.
JUDr. Ondřej Preuss, Ph.D. je zakladatelem a šéfadvokátem kanceláře Dostupný advokát. Působí rovněž na katedře ústavního práva Právnické fakulty Univerzity Karlovy.
Dostupný advokát je hlavním partnerem legalwebu, v rámci této spolupráce byl publikován rovněž tento text.
Webové stránky Dostupného advokáta najdete na adrese https://dostupnyadvokat.cz.
